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Puits

Comment calculer le coefficient K


- - - - -

#1
(invité)

Posté 27 février 2008 - 16:38

(invité)
  • Invité
posté par fou

qui peut me dire ce qu'est le coefficient K pour les appuit elastique

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#2
(invité)

Posté 27 février 2008 - 16:39

(invité)
  • Invité
posté par lola
BONJOUR

Cela fait un moment que je cherche

il y a un livre c est Foundation design - BOWLES

#3
(invité)

Posté 27 février 2008 - 16:40

(invité)
  • Invité
posté par lola
Regarde ce livre,
il est excellent.

http://mihd.net/x5nsib

#4
(invité)

Posté 27 février 2008 - 16:42

(invité)
  • Invité
posté par bentafat rachid


c'est le module de réaction du sol , c'est une densité surfacique par metre liniaire determinée par l'essai à la plaque .
il se nomme ainsi le module du wastergard .
ce coeficient est prémordial pour la méthode du winkler pour etudier LE RADIER , semelle filante , pieux sous charges laterales
ce module est une constante absolue maisdépend d'une quantité de facteur ( forme de la fondation , nature de l'ouvrage .


Avant toute réalisation du dallage, il est indispensable de déterminer le module de réaction du support Kw (ou module de Westergaard.

Les essais à la plaque permettent d’évaluer la déformabilité et la compacité, sous des charges
concentrées de courte durée, de la couche de terrain située immédiatement sous le dallage, sur une
profondeur de l’ordre du rayon de la plaque d’essai. Ils ne fournissent aucune indication ni sur les
propriétés du sol en profondeur, ni sur le comportement différé du terrain, et ne permettent pas
d’évaluer la déformation d’un sol uniformément chargé. On distingue différents modes d’essai

Essai à la plaque de Westergaard
L’essai standard de Westergaard consiste à mesurer l’enfoncement e d’une plaque circulaire en acier
de 25 mm d’épaisseur et de 75 cm de diamètre sous une charge de 30 kN développant sur le support
une pression moyenne de 0,07 MPa. Le module de réaction du support Kw ou module de Westergaard,
se déduit de l’enfoncement mesuré

Image IPB

Image IPB

Image IPB

Image IPB

#5
(invité)

Posté 27 février 2008 - 16:43

(invité)
  • Invité
posté par bentafat rachid

Évaluation de la portance (( article télécharger sur le net ))



Les caractéristiques structurelles d'une chaussée peuvent être
appréhendées à l'aide de la remorque de portance développé par le STAC.
Cette
remorque permet une auscultation lourde, et a pour principe d'appliquer
sur la chaussée à l'aide d'un vérin, une charge comparable à celle
d'une roue d'avion. Cette mesure permet d'analyser la réponse de cette
chaussée sous l'application répétée de cette charge. La charge
admissible de la chaussée à l'endroit de la mesure se déduit
directement après traitement des résultats obtenus.

Description des essais de plaque


La remorque de portance est constituée :

  • d'un véhicule tracteur,[/*:m:pmga7wki]
  • d'une cabine laboratoire équipée de micro-ordinateurs permettant le pilotage automatique,[/*:m:pmga7wki]
  • des essais, la saisie, le prétraitement et l'enregistrement des mesures,[/*:m:pmga7wki]
  • d'une citerne de 40 m3
    permettant de disposer d'un massif de réaction de 600 kN, ainsi qu'un
    vérin hydraulique et une plaque placée sous son centre de gravité,[/*:m:pmga7wki]
  • du matériel de mesure (poutre de référence, capteurs d'effort, de déformation verticale et d'élongation horizontale).[/*:m:pmga7wki]

Cas d'une chaussée souple


L'essai de plaque sur une
chaussée souple a pour but de caractériser le comportement à la fatigue
du complexe constitué par la chaussée et son sol support en déterminant
la charge de service qui, appliquée 10000 fois* à la surface de la
chaussée, provoquerait un tassement limite estimé admissible.
La
chaussée est soumise à des cycles de chargement et de déchargement sous
des charges croissantes choisies de façon à encadrer la valeur supposée
de la charge de service. De nombreuses expérimentations ont montré que
la déformation résiduelle après déchargement croissait à peu près
linéairement avec le logarithme du nombre d'applications.
Cette
loi est ici utilisée pour calculer la valeur du tassement après 10000
cycles à partir de celui mesuré à l'issue des 10 premiers. La courbe
donnant le tassement résiduel après 10000 cycles en fonction des
charges d'essais peut alors être tracée.
Selon l'allure de
cette courbe et la constitution de la chaussée, une valeur de tassement
résiduel maximal est choisie, ce qui permet de déterminer sur la courbe
la valeur de la charge de service à l'emplacement de l'essai.


Mode opératoire


Image IPB

Le diamètre de la plaque d'essai est choisi de façon que la pression
moyenne appliquée à la chaussée reste dans le domaine des pressions
habituelles des pneumatiques des avions fréquentant l'aérodrome. Ainsi
les diamètres de 42 cm et 65 cm sont-ils en général respectivement
retenus pour les charges inférieures à 20 t et pour celles comprises
entre 20 et 50 t.
Cinq
capteurs sont fixés sur une poutre de référence de façon à mesurer les
déformations de la chaussée sur une longueur telle que puisse être
définie l'allure de la cuvette de déflexion (un capteur de référence au
travers de la plaque et quatre capteurs disposés à intervalles
réguliers).

Les charges d'essai font chacune l'objet
de dix cycles d'application, la première étant choisie sensiblement en
dessous de la valeur supposée de la charge de service.
Les suivantes sont définies en fonction des tassements obtenus avec les charges précédentes.
Il
suffit généralement de trois ou quatre séries de dix cycles
d'application, dont la plage recouvre de manière croissante la charge
de service supposée, pour que le traitement des résultats permette de
fixer la valeur à retenir pour celle-ci.
Image IPB
Exploitation des mesures


Image IPB
L'évolution
des tassements résiduels mesurés sous la plaque au cours de chaque
cycle permet de déterminer, pour la charge correspondant à chacun
d'eux, le tassement résiduel extrapolé à 10 000 applications.
La
charge admissible pour le point considéré, ou charge de service, est la
valeur correspondant à un tassement résiduel limite estimé admissible.
Cette valeur est choisie entre 2,5 et 5,0 mm en fonction du caractère
plus ou moins adapté du schéma théorique retenu pour les structures
souples à la chaussée considérée et selon les indications données par
certains paramètres tels que l'âge et l'état apparent de la chaussée ou
le produit R3d du rayon de courbure R de la cuvette de déformation sous
le premier capteur par la déflexion d mesurée sous charge.
La
charge de service Ps correspondant à une zone homogène est généralement
prise comme étant la moyenne P des valeurs obtenues au cours des essais
de plaque diminuée de l'écart type d (Image IPB)
Image IPB


Les mesures d'identification in situ et en laboratoire fournissent les caractéristiques :

  • du sol support, dont notamment son indice CBR,[/*:m:pmga7wki]
  • des matériaux constituant les couches de chaussée.[/*:m:pmga7wki]
Déduites de cette identification, les valeurs des coefficients d'é
quivalence des différentes couches sont adaptées en fonction de l'état
et de l'âge de la chaussée. La méthode de caractérisation de chaque
zone homogène consiste alors à comparer la charge de service provenant
des essais de chargement de plaque (et par suite associée à la valeur
du tassement résiduel choisi) et celle donnée par la méthode inverse de
dimensionnement (associée aux coefficients estimés d'équivalence des
couches de chaussée et à l'indice CBR du sol support).Lorsque ces
valeurs sont voisines, la zone homogène est caractérisée par :

  • l'indice CBR du sol support ,[/*:m:pmga7wki]
  • l'épaisseur équivalente du corps de chaussée,[/*:m:pmga7wki]
  • les
    charges admissibles Pa ( roue simple isolée (RSI), jumelage (J) et
    boggie (B)) déduites des abaques de dimensionnement des différents
    types d'atterrisseurs à partir des deux données précédentes.[/*:m:pmga7wki]


#6
(invité)

Posté 27 février 2008 - 16:45

(invité)
  • Invité
posté par ingquebec
c est coefficien tres utilisé dans l interaction sol structure

#7
(invité)

Posté 27 février 2008 - 16:45

(invité)
  • Invité
posté par benatafat rachid

Cas d'une chaussée rigide


Objectif et principe de l'essai


Image IPB


L'essai
de plaque sur une chaussée rigide a pour but de déterminer la charge de
service provoquant la contrainte maximale admissible de traction par
flexion en un point de la dalle de béton où elle peut être mesurée.
Les
dalles testées sont chargées en coin de manière à ce que les
contraintes de traction par flexion se développent sur leur face
supérieure. Seules naturellement ont valeur de test les dalles non
fissurées dans cette zone.
La contrainte maximale étant
alors située sur la bissectrice de l'angle du coin de dalle, le
principe de l'essai consiste à disposer une série de capteurs sur cette
bissectrice afin de déterminer, pour chaque essai de chargement,
l'élongation maximale correspondant elle-même à la contrainte maximale
de traction dans le béton.

Mode opératoire


La pression d'application ayant peu
d'influence sur les résultats pour les chaussées rigides, seule la
plaque de 42 cm de diamètre est utilisée. Cinq capteurs d'élongation
sont disposés sur la bissectrice de l'angle du coin chargé, au droit
duquel ils sont associés à un capteur de déflexion. Placés sur les
trois autres coins des dalles adjacentes, trois autres capteurs de
déflexion complètent le dispositif afin d'évaluer la qualité des
transferts de charge.

Les quatre capteurs de
déflexion sont fixés à une poutre de référence dont les appuis sont
suffisamment éloignés du point d'application de la charge. Un
préchargement comprenant un ou deux cycles à 5 t est tout d'abord
réalisé pour caler les zéros des capteurs d'élongation et connaître la
réponse de la dalle.
Les séries de cycles de chargements à
des charges croissantes par pas fixe (pouvant varier de 5 à 10 t) sont
ensuite réalisées à partir d'une valeur initiale déterminée par le
préchargement.
Chaque charge fait l'objet de quatre cycles
afin de stabiliser la valeur de l'élongation sous chacun des capteurs.
L'essai est normalement arrêté lorsque l'élongation maximale relative
de la surface du béton atteint 100.10-6, de façon à éviter toute
rupture de dalle. Est également mesurée, pour chaque cycle de charge,
la déflexion au coin de la dalle testée, dont l'ensemble des valeurs
sera aussi exploité.
Image IPB
Évaluation des transferts de charges


Les capteurs de déflexion disposés en coins permettent d'apprécier les conditions de transferts de charge et d'appui des dalles.
L'indice
de transfert de charge pour le coin chargé est égal au rapport entre la
déflexion mesurée sur ce dernier et la somme des quatre déflexions
mesurées. Il varie par suite entre 1 (absence de transfert de charge)
et 0,25 (parfait transfert de charge).
Il y a lieu
toutefois de noter qu'il est important que les essais soient réalisés
dans des conditions de températures représentatives des plus mauvais
transferts de charge entre dalles. Ainsi ces essais peuvent-ils,
indépendamment de la disponibilité de l'aire de manoeuvre, être
préférentiellement réalisés de nuit afin d'éviter l'autoblocage des
dalles qui se dilatent pendant le jour sous l'effet d'une température
plus élevée.

Exploitation des mesures


Image IPB
Les
capteurs permettent de mesurer, pour chaque série de chargement,
plusieurs élongations sur la bissectrice de l'angle du coin chargé,
entre lesquelles une fonction d'ajustement permet de déterminer la
valeur maximale atteinte sur cette même bissectrice.
Il est donc possible d'étudier l'évolution de cette élongation maximale en fonction de la charge.

La charge admissible Pa résultera de la comparaison des deux charges suivantes:

  • celle Pc résultant des essais de plaque en coins de dalles,[/*:m:128hbtdx]
  • celle Pm fournie par la méthode inverse de dimensionnement.[/*:m:128hbtdx]
Charge résultant des essais de plaque en coins de dalle : PC


La charge de service résultant des essais de plaque est ici la moyenne P diminuée de l'écart type (Image IPB) de la plus faible des deux séries de charges correspondant respectivement à :

  • celles
    produisant dans le béton une contrainte de traction maximale égale à la
    contrainte admissible sa correspondant à l'élongation admissible
    mesurée,[/*:m:128hbtdx]
  • celles induisant un enfoncement vertical admissible, pour lequel on retient habituellement la valeur de 2 mm.[/*:m:128hbtdx]
Rappelons
que la contrainte admissible sa est liée, par l'intermédiaire d'un
coefficient de sécurité CS à la contrainte sr de rupture du béton, par
traction à la flexion, mesurée par le laboratoire :
Image IPB

et
que ce coefficient de sécurité dépend du type des dispositifs de
transfert de charge et de leur qualité. Il varie ainsi entre 1,8 (pour
les joints munis de transfert de charge efficace) et 2,6 (dans le cas
contraire). Compte tenu de la difficulté à apprécier la valeur à lui
donner, ce coefficient sera, dans un premier temps, pris égal à 1,8.

Charge résultant du dimensionnement inverse : PM



Cette charge Pm est déterminée moyennant la connaissance :

  • du module de réaction du sol support, corrigé en fonction de l'épaisseur de la couche de fondation Kc,[/*:m:128hbtdx]
  • de l'épaisseur de la dalle de béton h,[/*:m:128hbtdx]
  • de la contrainte admissible de traction par flexion sa déterminée précédemment, tous paramètres provenant des sondages.[/*:m:128hbtdx]

Charges admissibles


La comparaison de Pc et de Pm conduit à considérer trois cas, à
savoir :

  • celui
    peu fréquent où Pc est supérieur à Pm et où, par conséquent, le
    chargement le plus contraignant est celui correspondant à l'application
    de la méthode inverse, auquel cas le coefficient de sécurité CS à
    retenir, pour la détermination des charges admissibles (RSI), (J) et
    (B) conservera la valeur de 1,8 initialement choisi,[/*:m:128hbtdx]
  • celui
    où Pc est égal à Pm où, par conséquent, les deux cas de chargement sont
    équivalents et où la chaussée sera caractérisée comme précédemment,[/*:m:128hbtdx]
  • celui
    enfin où Pc est inférieur à Pm et où, par conséquent, le cas de
    chargement en coin de dalle s'avère être le plus contraignant. La
    valeur de Pc est alors choisie pour valeur devant servir de point de
    départ à la détermination, par la méthode inverse de dimensionnement,
    des charges admissibles (RSI), (J) et (B) et préalablement à celle du
    coefficient CS.[/*:m:128hbtdx]

Cas d'une chaussée composite


Une chaussée composite est une chaussée rigide qui a été renforcée par des matériaux traités aux liants hydrocarbonés.
La
charge admissible Pa pour une roue simple isolée est en général la
moyenne P des valeurs obtenues au cours des essais de plaque (mode
opératoire des chaussées souples), diminuée de l'écart type ( ).
Les
mesures et identifications in situ et en laboratoire fournissent les
caractéristiques du sol support dont son module de réaction.
Lorsque
les dalles de béton sont en bon état, le couple béton bitumineux -
béton de ciment est assimilé à une dalle en béton de ciment dont
l'épaisseur ht est déduite de la formule e = 3,75 (F.ht - h), dans
laquelle

  • e est l'épaisseur équivalente de matériaux enrobés de renforcement,[/*:m:128hbtdx]
  • h est l'épaisseur de la dalle existante,[/*:m:128hbtdx]
  • ht est l'épaisseur théorique de la dalle équivalente,[/*:m:128hbtdx]
  • F
    est un facteur de réduction dont la valeur, fonction du module de
    réaction K de la couche sur laquelle repose la dalle, peut être lue sur
    l'abaque ci-dessous.Image IPB[/*:m:128hbtdx]

Lorsque
par contre l'épaisseur équivalente des matériaux hydrocarbonés de
renforcement est supérieure à 25 cm - et dénote par suite une
dégradation prononcée de l'ancienne chaussée en béton, la chaussée est
considérée comme souple et est caractérisée selon les dispositions des
chaussées souples.

#8
(invité)

Posté 27 février 2008 - 16:47

(invité)
  • Invité
posté par benatafat rachid

OUI TOUT A FAIT .TU AS BIEN RESUME LE ROLE DE CE FACTEUR :D :D .
Image IPB



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