posté par fou

qui peut me dire ce qu'est le coefficient K pour les appuit elastique

posté par lola

BONJOUR

Cela fait un moment que je cherche

il y a un livre c est Foundation design - BOWLES

posté par lola

Regarde ce livre,

il est excellent.

http://mihd.net/x5nsib

posté par bentafat rachid

c'est le module de réaction du sol , c'est une densité surfacique par metre liniaire determinée par l'essai à la plaque .

il se nomme ainsi le module du wastergard .

ce coeficient est prémordial pour la méthode du winkler pour etudier LE RADIER , semelle filante , pieux sous charges laterales

ce module est une constante absolue maisdépend d'une quantité de facteur ( forme de la fondation , nature de l'ouvrage .

Avant toute réalisation du dallage, il est indispensable de déterminer le module de réaction du support Kw (ou module de Westergaard.

Les essais à la plaque permettent d’évaluer la déformabilité et la compacité, sous des charges

concentrées de courte durée, de la couche de terrain située immédiatement sous le dallage, sur une

profondeur de l’ordre du rayon de la plaque d’essai. Ils ne fournissent aucune indication ni sur les

propriétés du sol en profondeur, ni sur le comportement différé du terrain, et ne permettent pas

d’évaluer la déformation d’un sol uniformément chargé. On distingue différents modes d’essai

Essai à la plaque de Westergaard

L’essai standard de Westergaard consiste à mesurer l’enfoncement e d’une plaque circulaire en acier

de 25 mm d’épaisseur et de 75 cm de diamètre sous une charge de 30 kN développant sur le support

une pression moyenne de 0,07 MPa. Le module de réaction du support Kw ou module de Westergaard,

se déduit de l’enfoncement mesuré

posté par bentafat rachid

Évaluation de la portance (( article télécharger sur le net ))

Les caractéristiques structurelles d'une chaussée peuvent être

appréhendées à l'aide de la remorque de portance développé par le STAC.

Cette

remorque permet une auscultation lourde, et a pour principe d'appliquer

sur la chaussée à l'aide d'un vérin, une charge comparable à celle

d'une roue d'avion. Cette mesure permet d'analyser la réponse de cette

chaussée sous l'application répétée de cette charge. La charge

admissible de la chaussée à l'endroit de la mesure se déduit

directement après traitement des résultats obtenus.

Description des essais de plaque

La remorque de portance est constituée :

• d'un véhicule tracteur,[/*:m:pmga7wki]
  
• d'une cabine laboratoire équipée de micro-ordinateurs permettant le pilotage automatique,[/*:m:pmga7wki]
  
• des essais, la saisie, le prétraitement et l'enregistrement des mesures,[/*:m:pmga7wki]
  
• d'une citerne de 40 m³
  permettant de disposer d'un massif de réaction de 600 kN, ainsi qu'un
  vérin hydraulique et une plaque placée sous son centre de gravité,[/*:m:pmga7wki]
  
• du matériel de mesure (poutre de référence, capteurs d'effort, de déformation verticale et d'élongation horizontale).[/*:m:pmga7wki]

Cas d'une chaussée souple

L'essai de plaque sur une

chaussée souple a pour but de caractériser le comportement à la fatigue

du complexe constitué par la chaussée et son sol support en déterminant

la charge de service qui, appliquée 10000 fois* à la surface de la

chaussée, provoquerait un tassement limite estimé admissible.

La

chaussée est soumise à des cycles de chargement et de déchargement sous

des charges croissantes choisies de façon à encadrer la valeur supposée

de la charge de service. De nombreuses expérimentations ont montré que

la déformation résiduelle après déchargement croissait à peu près

linéairement avec le logarithme du nombre d'applications.

Cette

loi est ici utilisée pour calculer la valeur du tassement après 10000

cycles à partir de celui mesuré à l'issue des 10 premiers. La courbe

donnant le tassement résiduel après 10000 cycles en fonction des

charges d'essais peut alors être tracée.

Selon l'allure de

cette courbe et la constitution de la chaussée, une valeur de tassement

résiduel maximal est choisie, ce qui permet de déterminer sur la courbe

la valeur de la charge de service à l'emplacement de l'essai.

Mode opératoire

Le diamètre de la plaque d'essai est choisi de façon que la pression

moyenne appliquée à la chaussée reste dans le domaine des pressions

habituelles des pneumatiques des avions fréquentant l'aérodrome. Ainsi

les diamètres de 42 cm et 65 cm sont-ils en général respectivement

retenus pour les charges inférieures à 20 t et pour celles comprises

entre 20 et 50 t.

Cinq

capteurs sont fixés sur une poutre de référence de façon à mesurer les

déformations de la chaussée sur une longueur telle que puisse être

définie l'allure de la cuvette de déflexion (un capteur de référence au

travers de la plaque et quatre capteurs disposés à intervalles

réguliers).

Les charges d'essai font chacune l'objet

de dix cycles d'application, la première étant choisie sensiblement en

dessous de la valeur supposée de la charge de service.

Les suivantes sont définies en fonction des tassements obtenus avec les charges précédentes.

Il

suffit généralement de trois ou quatre séries de dix cycles

d'application, dont la plage recouvre de manière croissante la charge

de service supposée, pour que le traitement des résultats permette de

fixer la valeur à retenir pour celle-ci.

Exploitation des mesures

L'évolution

des tassements résiduels mesurés sous la plaque au cours de chaque

cycle permet de déterminer, pour la charge correspondant à chacun

d'eux, le tassement résiduel extrapolé à 10 000 applications.

La

charge admissible pour le point considéré, ou charge de service, est la

valeur correspondant à un tassement résiduel limite estimé admissible.

Cette valeur est choisie entre 2,5 et 5,0 mm en fonction du caractère

plus ou moins adapté du schéma théorique retenu pour les structures

souples à la chaussée considérée et selon les indications données par

certains paramètres tels que l'âge et l'état apparent de la chaussée ou

le produit R3d du rayon de courbure R de la cuvette de déformation sous

le premier capteur par la déflexion d mesurée sous charge.

La

charge de service Ps correspondant à une zone homogène est généralement

prise comme étant la moyenne P des valeurs obtenues au cours des essais

de plaque diminuée de l'écart type d ()

Les mesures d'identification in situ et en laboratoire fournissent les caractéristiques :

• du sol support, dont notamment son indice CBR,[/*:m:pmga7wki]
  
• des matériaux constituant les couches de chaussée.[/*:m:pmga7wki]

Déduites de cette identification, les valeurs des coefficients d'é

quivalence des différentes couches sont adaptées en fonction de l'état

et de l'âge de la chaussée. La méthode de caractérisation de chaque

zone homogène consiste alors à comparer la charge de service provenant

des essais de chargement de plaque (et par suite associée à la valeur

du tassement résiduel choisi) et celle donnée par la méthode inverse de

dimensionnement (associée aux coefficients estimés d'équivalence des

couches de chaussée et à l'indice CBR du sol support).Lorsque ces

valeurs sont voisines, la zone homogène est caractérisée par :

• l'indice CBR du sol support ,[/*:m:pmga7wki]
  
• l'épaisseur équivalente du corps de chaussée,[/*:m:pmga7wki]
  
• les
  charges admissibles Pa ( roue simple isolée (RSI), jumelage (J) et
  boggie () déduites des abaques de dimensionnement des différents
  types d'atterrisseurs à partir des deux données précédentes.[/*:m:pmga7wki]

posté par ingquebec

c est coefficien tres utilisé dans l interaction sol structure

posté par benatafat rachid

Cas d'une chaussée rigide

Objectif et principe de l'essai

L'essai

de plaque sur une chaussée rigide a pour but de déterminer la charge de

service provoquant la contrainte maximale admissible de traction par

flexion en un point de la dalle de béton où elle peut être mesurée.

Les

dalles testées sont chargées en coin de manière à ce que les

contraintes de traction par flexion se développent sur leur face

supérieure. Seules naturellement ont valeur de test les dalles non

fissurées dans cette zone.

La contrainte maximale étant

alors située sur la bissectrice de l'angle du coin de dalle, le

principe de l'essai consiste à disposer une série de capteurs sur cette

bissectrice afin de déterminer, pour chaque essai de chargement,

l'élongation maximale correspondant elle-même à la contrainte maximale

de traction dans le béton.

Mode opératoire

La pression d'application ayant peu

d'influence sur les résultats pour les chaussées rigides, seule la

plaque de 42 cm de diamètre est utilisée. Cinq capteurs d'élongation

sont disposés sur la bissectrice de l'angle du coin chargé, au droit

duquel ils sont associés à un capteur de déflexion. Placés sur les

trois autres coins des dalles adjacentes, trois autres capteurs de

déflexion complètent le dispositif afin d'évaluer la qualité des

transferts de charge.

Les quatre capteurs de

déflexion sont fixés à une poutre de référence dont les appuis sont

suffisamment éloignés du point d'application de la charge. Un

préchargement comprenant un ou deux cycles à 5 t est tout d'abord

réalisé pour caler les zéros des capteurs d'élongation et connaître la

réponse de la dalle.

Les séries de cycles de chargements à

des charges croissantes par pas fixe (pouvant varier de 5 à 10 t) sont

ensuite réalisées à partir d'une valeur initiale déterminée par le

préchargement.

Chaque charge fait l'objet de quatre cycles

afin de stabiliser la valeur de l'élongation sous chacun des capteurs.

L'essai est normalement arrêté lorsque l'élongation maximale relative

de la surface du béton atteint 100.10-6, de façon à éviter toute

rupture de dalle. Est également mesurée, pour chaque cycle de charge,

la déflexion au coin de la dalle testée, dont l'ensemble des valeurs

sera aussi exploité.

Évaluation des transferts de charges

Les capteurs de déflexion disposés en coins permettent d'apprécier les conditions de transferts de charge et d'appui des dalles.

L'indice

de transfert de charge pour le coin chargé est égal au rapport entre la

déflexion mesurée sur ce dernier et la somme des quatre déflexions

mesurées. Il varie par suite entre 1 (absence de transfert de charge)

et 0,25 (parfait transfert de charge).

Il y a lieu

toutefois de noter qu'il est important que les essais soient réalisés

dans des conditions de températures représentatives des plus mauvais

transferts de charge entre dalles. Ainsi ces essais peuvent-ils,

indépendamment de la disponibilité de l'aire de manoeuvre, être

préférentiellement réalisés de nuit afin d'éviter l'autoblocage des

dalles qui se dilatent pendant le jour sous l'effet d'une température

plus élevée.

Exploitation des mesures

Les

capteurs permettent de mesurer, pour chaque série de chargement,

plusieurs élongations sur la bissectrice de l'angle du coin chargé,

entre lesquelles une fonction d'ajustement permet de déterminer la

valeur maximale atteinte sur cette même bissectrice.

Il est donc possible d'étudier l'évolution de cette élongation maximale en fonction de la charge.

La charge admissible Pa résultera de la comparaison des deux charges suivantes:

• celle Pc résultant des essais de plaque en coins de dalles,[/*:m:128hbtdx]
  
• celle Pm fournie par la méthode inverse de dimensionnement.[/*:m:128hbtdx]

Charge résultant des essais de plaque en coins de dalle : PC

La charge de service résultant des essais de plaque est ici la moyenne P diminuée de l'écart type () de la plus faible des deux séries de charges correspondant respectivement à :

• celles
  produisant dans le béton une contrainte de traction maximale égale à la
  contrainte admissible sa correspondant à l'élongation admissible
  mesurée,[/*:m:128hbtdx]
  
• celles induisant un enfoncement vertical admissible, pour lequel on retient habituellement la valeur de 2 mm.[/*:m:128hbtdx]

Rappelons

que la contrainte admissible sa est liée, par l'intermédiaire d'un

coefficient de sécurité CS à la contrainte sr de rupture du béton, par

traction à la flexion, mesurée par le laboratoire :

et

que ce coefficient de sécurité dépend du type des dispositifs de

transfert de charge et de leur qualité. Il varie ainsi entre 1,8 (pour

les joints munis de transfert de charge efficace) et 2,6 (dans le cas

contraire). Compte tenu de la difficulté à apprécier la valeur à lui

donner, ce coefficient sera, dans un premier temps, pris égal à 1,8.

Charge résultant du dimensionnement inverse : PM

Cette charge Pm est déterminée moyennant la connaissance :

• du module de réaction du sol support, corrigé en fonction de l'épaisseur de la couche de fondation Kc,[/*:m:128hbtdx]
  
• de l'épaisseur de la dalle de béton h,[/*:m:128hbtdx]
  
• de la contrainte admissible de traction par flexion sa déterminée précédemment, tous paramètres provenant des sondages.[/*:m:128hbtdx]

Charges admissibles

La comparaison de Pc et de Pm conduit à considérer trois cas, à

savoir :

• celui
  peu fréquent où Pc est supérieur à Pm et où, par conséquent, le
  chargement le plus contraignant est celui correspondant à l'application
  de la méthode inverse, auquel cas le coefficient de sécurité CS à
  retenir, pour la détermination des charges admissibles (RSI), (J) et
  ( conservera la valeur de 1,8 initialement choisi,[/*:m:128hbtdx]
  
• celui
  où Pc est égal à Pm où, par conséquent, les deux cas de chargement sont
  équivalents et où la chaussée sera caractérisée comme précédemment,[/*:m:128hbtdx]
  
• celui
  enfin où Pc est inférieur à Pm et où, par conséquent, le cas de
  chargement en coin de dalle s'avère être le plus contraignant. La
  valeur de Pc est alors choisie pour valeur devant servir de point de
  départ à la détermination, par la méthode inverse de dimensionnement,
  des charges admissibles (RSI), (J) et ( et préalablement à celle du
  coefficient CS.[/*:m:128hbtdx]

Cas d'une chaussée composite

Une chaussée composite est une chaussée rigide qui a été renforcée par des matériaux traités aux liants hydrocarbonés.

La

charge admissible Pa pour une roue simple isolée est en général la

moyenne P des valeurs obtenues au cours des essais de plaque (mode

opératoire des chaussées souples), diminuée de l'écart type ( ).

Les

mesures et identifications in situ et en laboratoire fournissent les

caractéristiques du sol support dont son module de réaction.

Lorsque

les dalles de béton sont en bon état, le couple béton bitumineux -

béton de ciment est assimilé à une dalle en béton de ciment dont

l'épaisseur ht est déduite de la formule e = 3,75 (F.ht - h), dans

laquelle

• e est l'épaisseur équivalente de matériaux enrobés de renforcement,[/*:m:128hbtdx]
  
• h est l'épaisseur de la dalle existante,[/*:m:128hbtdx]
  
• ht est l'épaisseur théorique de la dalle équivalente,[/*:m:128hbtdx]
  
• F
  est un facteur de réduction dont la valeur, fonction du module de
  réaction K de la couche sur laquelle repose la dalle, peut être lue sur
  l'abaque ci-dessous.[/*:m:128hbtdx]

Lorsque

par contre l'épaisseur équivalente des matériaux hydrocarbonés de

renforcement est supérieure à 25 cm - et dénote par suite une

dégradation prononcée de l'ancienne chaussée en béton, la chaussée est

considérée comme souple et est caractérisée selon les dispositions des

chaussées souples.

posté par benatafat rachid

OUI TOUT A FAIT .TU AS BIEN RESUME LE ROLE DE CE FACTEUR .