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alioun

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  1. Bonjour, Je suis à la recherche du document de la norme " NFE 52-126 Ponts roulants - conduite des épreuves et essais ". Merci à l'avance pour toute personne pouvant me le procurer. Alioun
  2. bonjour,   Merci, mais je ne vois aucun lien de téléchargment   Alioun
  3. Bonsoir, En examinant rapidement votre fichier, j'ai bien peur que dans votre calcul des barres, vous n'ayez choisi le cas de charge "1" dans la liste des cas de charges qui correspond effectivement à la charge "PERM1". Il faut choisir dans la liste des cas, la combinaison "19" qui correspond à votre combinaison à l'ELU. Celle à l'ELS doit être également faite manuellement comme, elle n'y figure pas. Le calcul avec la combinaison de charge "19" n'est pas fait correctement pour certains barres. Poutre_2, Poutre_4, Poutre_7 et Poutre_9. Mais ce diagnostique de votre problème correspond a un examen extra "spidy" de votre fichier. Salutations. Alioun
  4. Bonjour Christykep, bonjour chers membres du forum, Il me semble que les liens ci-dessus sont morts. J’ai besoin des documents suivants : 1- Projet et construction des ponts des Presses de l’École Nationale des Ponts et Chaussées 2- Complément calcul pont à poutre Méthode de Guyon Massonet 3- Piles et palées - Appuis des tabliers : PP73 : (SETRA) Merci à l’avance pour celles ou ceux qui voudront bien me rendre ce service et milles mercis pour tout le service que ce forum rend aux professionnels du génie civil. Alioun
  5. Bonjour, J’ai quelques questions pour ceux qui maitrisent CYPE. J’ai calculé un pont-cadre (dalot) de 7 modules de 4.00x4.00m chacun. Deux joints de dilation subdivisent le dalot en 3 parties : deux parties extrêmes symétriques de 2 modules chacune (9.20mx2) et une partie intermédiaire de 3 cellules (13.60m). Les calculs sont faits séparément pour l’une des parties extrêmes (les deux étant symétriques) et la partie intermédiaire. Parce qu’il me semble qu’avec CYPE, il soit impossible de faire un joint parallèle aux pieddroits. Dans le cas où cela serait possible, je vous remercie de bien m'expliquer la procédure ? Il faut noter que seule la partie extrême est pour le moment calculée faute temps. Ma deuxième question concerne les charges mobiles. Au regard des combinaisons de charges, il n'est pas possible d’avoir plus d’un camion roulant sur le pont en même temps. Un seul camion est considéré sur différentes positions du pont. Est-il possible de modifier la combinaison des charges ? Ma troisième question concerne les murs de tête. CYPE considère toujours des murs de tête (murs en ailes) indépendants et auto-stables. Peut-on modéliser un dalot sur CYPE avec des murs en ailes liés au reste de l’ouvrage et un radier reliant les 2 murs en ailes ? La note de calcul (fichier Word) ainsi que les fichiers CYPE de modélisation du dalot pour les convois Bc, Bt et Mc120 sont joints à la présente. Je suis également ouvert à toutes les observations portant sur la note de calcul ainsi les éléments de calculs CYPE. Je vous remerci à l’avance. Alioun Convoi_Mc120.zip Convoi_bt.zip Convoi_bc.zip NOTE CALCUL DALOT.doc
  6. Bonjour, Pour une route de catégorie R80 (vitesse de référence = 80 km/h, Rnd = 900m), les règles de conception routière imposent la condition suivante dans Mensura Genius: Rayon > = min(Rnd, 39/ACD1.67, 100/ACD). Avec ACD = Angle au Changement de Direction et Rnd = Rayon non déversé, Lorsque j’introduis un rayon de 700 m pour raccorder deux alignements droits formant un angle au sommet de 133 Grades, par deux clothoïdes symétriques et un cercle, le logiciel affiche le message suivant pour la vérification des règles de conception routières : « Le rayon est inférieur au rayon minimum préconisé en fonction du changement de direction (900m) ». Or ce rayon calculé en fonction de l’angle de changement de direction est supérieur ou égale au mini (900m, 35.8m, 95m), soit au moins 36m, ce qui est en contradiction avec le rayon de 900m que préconise le logiciel. Quelqu’un peut-il m’aider à y voir de plus clair ou s’agit-il d’une erreur de programmation dans mensura ? Je veux avoir la certitude avant d’écrire à Geomensura Merci à l’avance Alioun
  7. ----------------- Merci cher Ahmed K. pour cette prompte réaction. La maîtrise du logiciel ne parait pas aisée sans une formation. La documentation fournie ne permet pas une prise en main rapide et aisée du logiciel. Alors, un coup de main d’un expert comme toi serait toujours le bien venu. Aussi, je reviendrais vers toi poser toutes les questions sur les difficultés rencontrées. Alioun
  8. Bonjour, Je viens d’acquérir le logiciel Mensura Genius et ne le maîtrise pas encore. Aussi, quelqu’un peut-il faire une présentation (format pdf, word, etc.) des différentes étapes de conception d’une route (comme cela a été déjà fait pour Piste 5 par notre ami Ahmed K.) depuis les levés de terrain topo jusqu’au projet fini sans oublier le cas des chaussées existantes. Mille mercis à l’avance et merci au forum Alioun
  9. ----------------------------- Bonjour cher Ahmed K. Tout le plaisir est pour moi que cette contribution ait pu vous servir. La formule de calcul de l’agressivité d’un essieu en particulier et du trafic en général est donnée dans l’annexe 5 du guide technique de conception et de dimensionnement des structures de chaussée [Guide technique SETRA (1994)] et dans le manuel pour le renforcement des chaussées souples en pays tropicaux. Pour ce qui est du sujet intéressant que vous me posez, je vais m’y pencher et vous donnerais une suite dès que possible. Alioun
  10. Bonjour cher Ahmed K. Avec un peu de retard, ci-joint en fichier compressé .rar, les éléments de reponse que j'ai essayé d'apporter à vos questions. Je reste disponible pour tous autres commentaires, observations et recommandations. Alioun Vérification chaussée charge 120t.rar
  11. Bonjour cher Ahmed K, Merci pour ces remarques et échanges fort intéressants. Je vais y revenir dans un bref delai, le temps de finir un rapport sur un projet en cours. Alioun
  12. 2. Méthode de réduction des déflexions pour déterminer les épaisseurs des couches de renforcement en fonction de l’indice de qualité ALIZE-LCPC Voir fichier joint. Dans l'attente des commentaires, observations et suggestions. Alioun Etude de renforcement des chaussées souples.doc
  13. Les mots me manquent pour vous remercier cher ami. J'ai cherché ce document en vain dans les librairies. Il est disponible dans certaines bibliothéques (Saint-Louis, Dakar, etc.) qui ne le vendent pas. Il est très utilisé en Afrique sub-saharienne mais semble ne plus exister en stock. Merci infinement. Alioun
  14. La méthodologie utilisée pour la vérification et dimensionnement des structures de chaussées existantes procède d’une démarche légèrement différente de celle des chaussées neuves. La méthodologie couramment utilisée pour l’entretien et le renforcement des chaussées existantes est la suivante: 1. Le relevé visuel des dégradations de la chaussée par la méthode VIZIR (LCPC), ou autres méthodes appropriées, après découpage de l’itinéraire en tronçons homogènes et la détermination de l’indice de qualité de la chaussée. 2. La méthode de réduction des déflexions pour déterminer les épaisseurs des couches de renforcement en fonction de l’indice de qualité. 1. Relevé des dégradations et détermination de l’indice global de qualité de la chaussée Sans entrer dans les détails, voilà brièvement présentée la méthodologie de VIZIR. 1.1. Relevé des dégradations Les diverses dégradations sont relevées et regroupées en deux grandes familles : Dégradations de type A: ce sont celles qui affectent la structure de la chaussée : Déformations (Orniérage, affaissements, ondulations, etc.) et Fissurations profondes. Dégradations de type B : elles ne concernent normalement que la superficie : Fissures de joint, Nids de poule, Arrachements (désenrobage, plumage, pelade, etc.), faïençage, Mouvements de matériaux (ressuage), etc. 1.2. Détermination de l’indice global de qualité de la chaussée Les diverses dégradations sont relevées et codifiées en fonction de leur gravité. Ces niveaux de gravité à leur tour sont croisés avec l'étendue des dégradations dans une matrice permettant de quantifier globalement par une même valeur l'étendue et la gravité des dégradations pour donner un indice de fissuration (If) et un indice de déformation (Id). Enfin, les réparations sont également évaluées en étendue et en gravité qui met en évidence les cas où il y a lieu de les prendre en compte en ajoutant un(1) point aux précédentes valeurs pour définir, par sections déterminées de chaussée, un indice de dégradation de surface (Is) noté de 1 à 7. On détermine enfin une note de qualité (indice global de qualité) par sections de chaussée par association de l'indice de dégradation de surface et de la classe de déflexion déterminée suivant deux seuils de déflexions caractéristiques notés d1 et d2 : • d1 : valeur en deçà de laquelle les chaussées se comportent généralement bien (classe 1); • d2 : valeur au delà de laquelle les chaussées se comportent mal (classe 3); • d1- d2 : zone d’indétermination (classe 2); Les valeurs d1 et d2 dépendent de nombreux facteurs tels que l’environnement géologique, la nature des matériaux de chaussée, les conditions climatiques, le niveau de trafic, …. En règle générale elles sont d’autant plus élevées que le pays est plus humide. La méthode VIZIR, propose à titre indicatif, des valeurs relatives de d1 et d2 pour un certain nombre de pays. Pour ce qui concerne le Niger, les seuils 40 et 60/100 avaient été avancés lors de l'établissement de la méthode VIZIR. Depuis de nouvelles études réalisées au Niger ont conduit à nuancer ces valeurs. Les niveaux d’interventions sur la chaussée sont définis en fonction de la note de qualité notée de Q1 à Q7 : • Les notes Q1, Q2 et Q3 signifient qu’il est seulement nécessaire d’effectuer des travaux d’entretien. • Les notes Q4, Q5 et Q6 correspondent à des zones d'incertitude où une analyse complémentaire permet d'attribuer une note définitive. • Les sections classées en Q7, Q8 et Q9 doivent bénéficier de renforcements. 2. Méthode de réduction des déflexions pour déterminer les épaisseurs des couches de renforcement en fonction de l’indice de qualité ALIZE-LCPC La suite dans les prochains jours, faute de temps.
  15. -------------------------------------------- Bonjour cher Ahmed K pour cet exemple fort intéressant de calcul de la structure de chaussée neuve. Je me permets de relever quelques incorrections ou incompréhensions dans cet exemple. 1- La plateforme support est définie au départ comme étant de type PF2 (S2), alors que dans les calculs, il est pris de type PF1 qui correspondant à un coefficient Ks = 1/1.2. A PF2 correspond un coefficient Ks (couche liée/PF2) = 1/1.1. Ks étant un coefficient de sécurité par rapport à un éventuel défaut de portance de la plate forme, d’autant plus important que celle-ci est de qualité médiocre. 2- Pour une épaisseur structurelle de matériau bitumineux (Eb) inférieure à 0.10m, l’écart type d’épaisseur Sh, ou la dispersion d’épaisseur standard des matériaux bitumineux est de 0.01m. Pour 0.10m < Eb < 0.15m, Sh est compris entre 0.01m et 0.025m. Pour des valeurs de Eb supérieures à 0.15m, Sh est constant à 0.025m. Aussi, pour une épaisseur de matériau bitumineux de 0.05m (0.06m prise en compte dans les calculs), votre Sh devrait être de 0.01m et non 0.025m. 3- Pour cette valeur de Sh = 0.01m avec un risque de dégradation de la chaussée avant terme de 15ans de 5%, Kr (risque) = 0.815 et non 0.7650. 4- Pour toutes valeurs, EpsilonT admissible = 124.6 ?def et non 107.2 ?def. 5- Je constate une discontinuité entre les différentes couches de chaussée. Il me semble qu’il manque une couche de 20cm entre celle de 30cm et celle de 14cm (h= 0.200 m 0.140m).
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