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philkakou

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  1. Bonjour, Le fichier n'est plus disponible ! Pourriez vous le remettre à disposition ? Merci
  2. Bonjour, Bonne initiative ! Par contre, problème avec les valeurs numériques au niveau du séparateur décimal entre le . et la , Il faudrait définir la variable séparateur décimal comme étant celle de windows
  3. selon le théorème de barre, le moment max se situe à l'aplomb de la charge ponctuelle et non au milieu de la travée. la distance séparant la roue du milieu de la travée est à 33,75cm donc par extension, tu peux considérer ce moment ou alors centrer le tandem bt sur la travée. L'erreur commise est insignifiante.
  4. Merci pour les renseignements. Il ne m'est pas possible de joindre dans ce post des pièces de compréhension car le fichier dépasse 1Mo. Donc, tu trouveras dans mon guide pratique dans la section telechargement, traitant du sujet de la méthode guyon massonnet, un développement spécifique à un cas de pont cadre PICF sous chargement Bt. J'ai mené un calcul analytique 2D avec le logiciel RDM IUT LE MANS à partir duquel j'ai appliqué la répartition transversale de guyon pour obtenir les moments longitudinaux et transversaux. J'ai ensuite fait la comparaison avec le même cadre modélisé sous le logiciel dédié PICF de la société CYPE3D. Tu pourras vérifier avec Robot structural Analysis d'autodesk, la pertinence des résultats obtenus des sollicitations. Sous réserve d'être vigilant en matière de calculs manuels et de modélisation, on arrive à avoir des résultats convergents à ceux produits par des logiciels du commerce... Évidemment, pas de rendu en 3D !
  5. Pour la modélisation 2D Pourquoi considérer les charges variables Bt comme des charges permanentes ? Comment arrives tu à 197,53 KN ? Pourquoi des charges trapézoïdales ? Quelles sont les valeurs A et B et C de ton schéma initial ?
  6. Avec 11m de remblai sur l'ouvrage, il est préférable de s'orienter vers une structure circulaire... Le mode opératoire de construction et une telle hauteur de remblai conduisent forcément à un transfert de charges au sein du remblai créant un effet de voute favorable. L'impact de la circulation sera quasiment insignifiant par rapport aux charges permanentes. Se reporter à la théorie de Marston
  7. Comment cela ? Quand on est un utilisateur du site civilmania, on peut procéder au téléchargement mais il faut attendre un certain délai si on est pas premium Le mieux serait de télécharger plutôt TABLE GUYON qui est beaucoup plus abouti car on peut faire davantage de choses et en plus j'y ai mis un guide pour apprendre !
  8. Bonjour, Il serait intéressant dans la modélisation 3D de connaitre effectivement les hypothèses prises notamment l'épaisseur du cadre (piédroits, traverse sup, radier) l'épaisseur de remblai pour la diffusion des impacts des roues des tandems sur la feuillet moyen de la traverse sup, le module de pseudo élasticité du sol de fondation (raideur du sol) qui influence les encastrements au niveau des goussets. Comment a été modélisé les conditions d'appui du radier ? Serait il possible de joindre le fichier robot et autocad à partir duquel a été réalisé le document word ? Merci d'avance
  9. Pour les charges sur remblais, le SETRA (CEREMA) préconise une diffusion à 45° des charges dans le remblai. Le rectangle d'une roue 20x20 sur une épaisseur de 50cm conduit à un impact de surface 1m20x1m20 et ainsi de suite pour les autres roues Pour Bc les roues arrières n'ont pas même dimension. Ton abaque traite des tassements à l'aplomb d'une charge surfacique mais pas de la diffusion.
  10. utilise le principe fondamental de la statique: somme des forces = 0 et somme des moments / point donné = 0 tu trouveras les réactions d'appui et le moment à mi travée sans passer par les formulaires pour apprendre la RDM S'agissant d'une travée iso, les moments sur appuis sont forcément nuls
  11. Bonjour, Le mieux serait de mettre à disposition ton utilitaire dans la section téléchargement programmes. Plusieurs pourraient s'en servir et te remercier ! J'en profite pour citer le programme gratuit COACH EC5.xls développé par vincent TASTET, prof d'IUT et auteur de plusieurs ouvrages de référence sur les structures en bois. Cette feuille excel permet toutes sortes de calcul sur les ossatures en bois. Sa dernière version est selon moi celle de septembre 2016, à moins qu'il y en ait une autre mais seuls l'auteur et ses étudiants doivent le savoir ! Ce programme se trouve sur internet en faisant une recherche sur google.
  12. Bonjour, Il existe un article très intéressant dans la revue BOA 74 du CEREMA. Ce document est accessible gratuitement http://www.setra.fr/html/boa/Data_Base_BOA/Collection_Numeros/boa_74.pdf L'article traite du calcul des coefficients partiels selon l'objectif de fiabilité attendu pour l'ouvrage selon les eurocodes. Ceux qui aiment les calculs de probabilités seront servis ! Dans les Eurocodes, la notion de fiabilité est introduite et s’exprime en termes de probabilité cible de défaillance. Les trois classes de fiabilité (RC1, RC2 et RC3) sont fondées sur les conséquences supposées de défaillance et l’exposition des constructions aux dangers potentiels. Le dimensionnement habituel à l’Etat Limite Ultime (ELU) est associé à la classe de fiabilité RC2, qui conduit à des coefficients partiels associés à une probabilité de défaillance de 5x10-5 (indice de fiabilité β = 3.89) sur une durée de référence de 50 ans. Certains ouvrages exceptionnels à construire présentent des enjeux très importants, ils peuvent avoir une probabilité cible de défaillance plus faible (de l’ordre de 10-7 à 10-12 / 50 ans) sur leur durée d’utilisation de projet. Pour ces situations plus contraignantes (classe de fiabilité supérieure à RC3), le présent article présente une méthode simplifiée de calibration des coefficients partiels sur les matériaux et les actions, ainsi que les incertitudes de modèle, qui est fonction de la fiabilité de l’ouvrage (probabilité de défaillance) selon la méthodologie présentée dans les Eurocodes. Une discussion à la fin de l’article envisage l’emploi combiné de cette procédure et les autres mesures permettant d’assurer la fiabilité cible de l’ouvrage
  13. Dans environ 60% des pays du monde, l'écartement des rails -la distance entre les flancs intérieurs des deux files de rails- est précisément de 1,435m. En connais tu la raison ? 1m435 = 4 pieds 8 pouces et demi. Cet écartement se répand de plus en plus afin d'unifier le réseau et le matériel ferroviaire mondial. Ainsi, l'Espagne et le Portugal, ayant des largeurs respectivement aux normes 1 674 mm et 1 664mm, ont lancé un vaste plan de restructuration de leur réseau pour assurer sa compatibilité avec le reste de l'Europe. Pourquoi une largeur de 1435mm? Tout simplement parce que nous l'avons copié aux anglais, inventeur du chemin de fer. Autre question : Pourquoi les anglais ont choisi cet écartement de 4' 8" 1/2 ??? La première ligne de chemin de fer a été ouverte au public en 1825 entre Stockton et Darlington. Le créateur de la locomotive du premier train sur cette ligne, George Stephenson, a réussi à imposer cet écartement. En effet, il s'agissait là à l'époque de l'écartement standard des charettes et chariots. En choisissant les mêmes dimensions, il assurait une reconversion plus aisée et à moindre coûts des chariots en wagon. Money is Money isn't it ? Reculons encore un peu dans le temps: pourquoi les chariots avaient-il cet écartement? Il faut, pour répondre, remonter à l'époque de la grande Rome il y a 2000 ans. Les romains sont les inventeurs des routes dallés. A force de trafic, ces dalles se creusent et des ornières se dessinent. Pour ne pas abimer les roues des chariots, elles ne devaient pas buter dessus et pour éviter les problèmes des écartements variables, il fut décidé d'un écartement fixe afin que tous les chariots puissent rouler sans dommage dans les ornières. C'est pour ces raisons que selon la légende Jules César imposa cette norme de 1435mm. Si il n'y a aucune preuve historique prouvant que c'est lui qui imposa cette loi, les fouilles archéologiques de villes romaines conservées telles Pompéï ou Herculanum ont révélés que les ornières étaient de taille standardisée. Dans ce cas, pourquoi la décision romaine s'est arrêtée sur cette dimension? Tout simplement parce que les créateurs de chars romains ont, au fil de leur expérience, déterminé que c'était l'écartement idéal pour respecter leur contraintes: avoir le meilleur rapport de stabilité par rapport à l'écartement, la meilleure manoeuvrabilité et surtout, ne pas gêner les chevaux qui tirent le char. Que ce soit un char de guerre ou un charriot, plus l'écartement des roues est réduit, plus celui-ci est manoeuvrable, notamment dans les virages. Cependant, l'écartement ne peut pas non plus être trop réduit d'une part pour assurer la stabilité du char, et d'autre part parce qu'ils étaient tirés par deux chevaux. Les dimensions furent donc choisies comme un compromis d'efficacité et pour que les deux chevaux puissent être attelés en leur laissant une distance suffisante entre les croupes pour ne pas se gêner. Intox ou vérité ?
  14. Coefficient de Répartition Transversale. Une charge positionnée à une abscisse longitudinale x d'une travée, introduit des sollicitations dans la structure. Cette charge se trouve par ailleurs également à une abscisse y transversale par rapport à l'axe longitudinal du tablier. On définit la largeur du tablier à une valeur 2b. La charge est donc positionnée transversalement dans l'intervalle [-b..+b] à une position nommée e par rapport à l'axe. Cet excentrement e de la charge influence les sollicitations dans la structure. On en tient compte par des coefficients de répartition transversale CRT, à savoir: - K pour les sollicitations longitudinales (Moment longitudinal Mx) - Mu pour les sollicitations transversales (Moment transversal My) Egalement pour les efforts tranchants...avec d'autres coefficients Plusieurs ingénieurs ont cherché à modéliser le mécanisme de répartition des efforts dans la dalle et les poutres. GUYON a introduit la notion des coefficients que MASSONNET et BARES ont largement amélioré par rapport à des calculs analytiques complexes non pratiques.
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