philkakou

Alors, tu as trouvé ?

Pour les charges sur remblais, le SETRA (CEREMA) préconise une diffusion à 45° des charges dans le remblai. Le rectangle d'une roue 20x20 sur une épaisseur de 50cm conduit à un impact de surface 1m20x1m20 et ainsi de suite pour les autres roues Pour Bc les roues arrières n'ont pas même dimension. Ton abaque traite des tassements à l'aplomb d'une charge surfacique mais pas de la diffusion.

utilise le principe fondamental de la statique: somme des forces = 0 et somme des moments / point donné = 0 tu trouveras les réactions d'appui et le moment à mi travée sans passer par les formulaires pour apprendre la RDM S'agissant d'une travée iso, les moments sur appuis sont forcément nuls

Bonjour, Le mieux serait de mettre à disposition ton utilitaire dans la section téléchargement programmes. Plusieurs pourraient s'en servir et te remercier ! J'en profite pour citer le programme gratuit COACH EC5.xls développé par vincent TASTET, prof d'IUT et auteur de plusieurs ouvrages de référence sur les structures en bois. Cette feuille excel permet toutes sortes de calcul sur les ossatures en bois. Sa dernière version est selon moi celle de septembre 2016, à moins qu'il y en ait une autre mais seuls l'auteur et ses étudiants doivent le savoir ! Ce programme se trouve sur internet en faisant une recherche sur google.

Bonjour, Il existe un article très intéressant dans la revue BOA 74 du CEREMA. Ce document est accessible gratuitement http://www.setra.fr/html/boa/Data_Base_BOA/Collection_Numeros/boa_74.pdf L'article traite du calcul des coefficients partiels selon l'objectif de fiabilité attendu pour l'ouvrage selon les eurocodes. Ceux qui aiment les calculs de probabilités seront servis ! Dans les Eurocodes, la notion de fiabilité est introduite et s’exprime en termes de probabilité cible de défaillance. Les trois classes de fiabilité (RC1, RC2 et RC3) sont fondées sur les conséquences supposées de défaillance et l’exposition des constructions aux dangers potentiels. Le dimensionnement habituel à l’Etat Limite Ultime (ELU) est associé à la classe de fiabilité RC2, qui conduit à des coefficients partiels associés à une probabilité de défaillance de 5x10-5 (indice de fiabilité β = 3.89) sur une durée de référence de 50 ans. Certains ouvrages exceptionnels à construire présentent des enjeux très importants, ils peuvent avoir une probabilité cible de défaillance plus faible (de l’ordre de 10-7 à 10-12 / 50 ans) sur leur durée d’utilisation de projet. Pour ces situations plus contraignantes (classe de fiabilité supérieure à RC3), le présent article présente une méthode simplifiée de calibration des coefficients partiels sur les matériaux et les actions, ainsi que les incertitudes de modèle, qui est fonction de la fiabilité de l’ouvrage (probabilité de défaillance) selon la méthodologie présentée dans les Eurocodes. Une discussion à la fin de l’article envisage l’emploi combiné de cette procédure et les autres mesures permettant d’assurer la fiabilité cible de l’ouvrage

Dans environ 60% des pays du monde, l'écartement des rails -la distance entre les flancs intérieurs des deux files de rails- est précisément de 1,435m. En connais tu la raison ? 1m435 = 4 pieds 8 pouces et demi. Cet écartement se répand de plus en plus afin d'unifier le réseau et le matériel ferroviaire mondial. Ainsi, l'Espagne et le Portugal, ayant des largeurs respectivement aux normes 1 674 mm et 1 664mm, ont lancé un vaste plan de restructuration de leur réseau pour assurer sa compatibilité avec le reste de l'Europe. Pourquoi une largeur de 1435mm? Tout simplement parce que nous l'avons copié aux anglais, inventeur du chemin de fer. Autre question : Pourquoi les anglais ont choisi cet écartement de 4' 8" 1/2 ??? La première ligne de chemin de fer a été ouverte au public en 1825 entre Stockton et Darlington. Le créateur de la locomotive du premier train sur cette ligne, George Stephenson, a réussi à imposer cet écartement. En effet, il s'agissait là à l'époque de l'écartement standard des charettes et chariots. En choisissant les mêmes dimensions, il assurait une reconversion plus aisée et à moindre coûts des chariots en wagon. Money is Money isn't it ? Reculons encore un peu dans le temps: pourquoi les chariots avaient-il cet écartement? Il faut, pour répondre, remonter à l'époque de la grande Rome il y a 2000 ans. Les romains sont les inventeurs des routes dallés. A force de trafic, ces dalles se creusent et des ornières se dessinent. Pour ne pas abimer les roues des chariots, elles ne devaient pas buter dessus et pour éviter les problèmes des écartements variables, il fut décidé d'un écartement fixe afin que tous les chariots puissent rouler sans dommage dans les ornières. C'est pour ces raisons que selon la légende Jules César imposa cette norme de 1435mm. Si il n'y a aucune preuve historique prouvant que c'est lui qui imposa cette loi, les fouilles archéologiques de villes romaines conservées telles Pompéï ou Herculanum ont révélés que les ornières étaient de taille standardisée. Dans ce cas, pourquoi la décision romaine s'est arrêtée sur cette dimension? Tout simplement parce que les créateurs de chars romains ont, au fil de leur expérience, déterminé que c'était l'écartement idéal pour respecter leur contraintes: avoir le meilleur rapport de stabilité par rapport à l'écartement, la meilleure manoeuvrabilité et surtout, ne pas gêner les chevaux qui tirent le char. Que ce soit un char de guerre ou un charriot, plus l'écartement des roues est réduit, plus celui-ci est manoeuvrable, notamment dans les virages. Cependant, l'écartement ne peut pas non plus être trop réduit d'une part pour assurer la stabilité du char, et d'autre part parce qu'ils étaient tirés par deux chevaux. Les dimensions furent donc choisies comme un compromis d'efficacité et pour que les deux chevaux puissent être attelés en leur laissant une distance suffisante entre les croupes pour ne pas se gêner. Intox ou vérité ?

Coefficient de Répartition Transversale. Une charge positionnée à une abscisse longitudinale x d'une travée, introduit des sollicitations dans la structure. Cette charge se trouve par ailleurs également à une abscisse y transversale par rapport à l'axe longitudinal du tablier. On définit la largeur du tablier à une valeur 2b. La charge est donc positionnée transversalement dans l'intervalle [-b..+b] à une position nommée e par rapport à l'axe. Cet excentrement e de la charge influence les sollicitations dans la structure. On en tient compte par des coefficients de répartition transversale CRT, à savoir: - K pour les sollicitations longitudinales (Moment longitudinal Mx) - Mu pour les sollicitations transversales (Moment transversal My) Egalement pour les efforts tranchants...avec d'autres coefficients Plusieurs ingénieurs ont cherché à modéliser le mécanisme de répartition des efforts dans la dalle et les poutres. GUYON a introduit la notion des coefficients que MASSONNET et BARES ont largement amélioré par rapport à des calculs analytiques complexes non pratiques.

J'ai mis un exemple de calcul dans la section telechargement

Bonsoir, Je m'en réfère au document suivant : FASCICULE N° 61 - CONCEPTION, CALCUL ET ÉPREUVES DES OUVRAGES D´ART TITRE II. - PROGRAMMES DE CHARGES ET ÉPREUVES DES PONTS-ROUTES Nota: Avec les eurocodes, il n'est plus d'actualité en France. Les charges exceptionnelles sont traitées au niveau de l'article 10 et voici la rédaction de l'article 10.1 10.1. Sur les itinéraires classés pour permettre la circulation de convois lourds exceptionnels de l´un des types D ou E, les ponts doivent être calculés pour supporter le véhicule-type correspondant décrit ci-après, susceptible dans certains cas d´être plus défavorable que les charges des systèmes A et B *. Le C. P. S. précise alors le type de convoi lourd exceptionnel à prendre en compte, celui-ci étant exclusif de toute autre charge. La réponse à ta question est réglementaire. Cf. ci dessus. D'un point de vue de probabilité, il est extrêmement rare qu'on puisse avoir un passage d'un convoi exceptionnel très défavorable de manière concomitante à un chargement complet des trottoirs avec la charge générale appropriée des trottoirs. S'il s'avère que le convoi exceptionnel est plus défavorable que les systèmes A et B, cela signifie que les charges générales de trottoirs ne s'appliquent pas pour éviter de surdimensionner l'ouvrage, d'autant plus que les calculs de vérification se font à l'ELS et à l'ELU avec majoration de 35% des charges permanentes et 1.5x1.07 la charge du convoi. Evidemment, le coefficient de majoration dynamique ne s'applique pas, le convoi devant rouler au pas.

Exo très simple de RDM rien à voir avec la règle des 3 pivots en BA ni même des 3 moments en RDM j'espère que tu as su résoudre l'exo

Pour une section pleine sans angle rentrant, l'inertie de torsion J = A^4 / 40.I0) avec A : aire de la section et Io l'inertie polaire de la section Pour un rectangle donné bxh avec H>b, on a l'inertie polaire Io = bh^3/12 + hb^3/12 --> J = (b.h)^4 / 40.Io Pour les changements de coordonnées, à part les matrices de transformation.... Soit le repère quelconque (G,y',z') pour passer au repère (G,y,z) Il faut effectuer une rotation d'angle theta telle que theta = 1/2 arctan( 2.Iy'z' / (Iz' - Iy')

Bonjour, Je reviens sur le fil de discussion après un peu d'absence... Dans la logique d'optimisation du temps de calcul informatique, la solution "brute" correspondant à définir un pas d'itération le plus faible possible conduit à atteindre ou à s'approcher suffisamment près des extremum au détriment du temps machine. Pour l'utilisateur, le temps de calcul lui apparaitra peut être un peu long selon son PC mais pour le programmeur, le codage sera malgré tout rapide avec de simples boucles itératives. La seconde solution est plus élégante: Il faut effectivement au préalable définir la ligne d'influence de la charge unitaire pour la travée iso ou hyper avec les positions longitudinales des stations (valeurs min et max des travées). L'objectif est pour les sections comprises entre les stations, d'adapter le pas d'avancement du convoi de n forces de telle sorte que les essieux ou leur résultante, interceptent (se situent à l'aplomb) les positions des stations comprise dans l'emprise du convoi. Cela réduit drastiquement le temps de calcul machine mais effectivement cela augmente le codage et sa complexité (test sur les positions des n essieux) pour le programmeur!

Je salue la démarche entreprise .... Actuellement, il fait trop beau pour que je me replonge dans mes anciens cours d'analyse sur les intégrales de contour